La navigation dans le bassin du Rhône durant la première moitié du XIXe siècle

Sur ses 535 kilomètres de voies flottables et ses 1100 kilomètres de voies navigables, ce bassin abrite une navigation plus ou moins aisée et régulière selon les espaces géographiques. Les brusques mouvements d'humeur du fleuve mettent à rude épreuve le courage des mariniers et la solidité des premières embarcations. Bien qu'ayant fait l'objet d'aménagements dès le Moyen Age, le Rhône est encore ce « taureau furieux » décrit par Jules Michelet (1798-1874). L'activité sur le fleuve et ses affluents demeure néanmoins intense. Ce bassin concentre, au début du siècle, le quart du tonnage transporté sur les voies navigables françaises. Et cette activité s'accroît pour atteindre les 335-345 000 tonnes vers 1840, dont 70 % de Lyon vers Arles.

Ce bassin est également une région pionnière en matière de navigation à vapeur. La Saône et le Doubs sont le théâtre des premières expériences significatives, notamment celle du « Pyroscaphe » de Jouffroy d'Abbans en 1783. Trois grands types de bateaux, utilisant cette énergie nouvelle, sont mis au point : le toueur (qui est un remorqueur se déplaçant par traction sur une chaîne ou un câble qui repose sur le fond du chenal et s'enroule sur le tambour d'un treuil porté par le remorqueur), le grappin (il s'agit d'un bateau remorqueur muni de grandes roues à aube latérales et à l'avant d'une énorme roue métallique dentée d'une quinzaine de durs crocs qui s'agrippent sur le fond de la rivière) et le bateau à roues. La navigation à vapeur réalise une percée complète. Supplantant les services de coches d'eau, elle apparaît très vite comme le moyen le plus efficace pour triompher des éléments naturels. Des progrès techniques continus viennent conforter cet essor, notamment la création en 1841 par François Bourdon du marteau-pilon à vapeur.

Cet essor entraîne le développement de grandes compagnies capitalistes de navigation. Les relations entre ces différentes sociétés diffèrent selon les secteurs géographiques et les périodes. Si la « Compagnie Générale des Bateaux à Vapeur » fondée par Jacques Breittmayer en 1829, bénéficie, entre 1830 et 1837, d'un monopole sur le Rhône, partout ailleurs, plusieurs compagnies se livrent une concurrence plus ou moins vive. Ainsi en aval de Lyon, six compagnies s'entredéchirent : la Compagnie Générale, les « Aigles » (1838), les « Papins » (1836), les « Sirius » (1834), la « Compagnie Bonnardel » (1840) et celle plus ancienne du Canal de Givors. Ces sociétés s'épuisent en lutte stériles alors même que plusieurs dangers menacent de ruiner leurs efforts. D'une part, les succès commerciaux de la navigation à vapeur se révèlent éphémères. Les compagnies n'ont guère profité du trafic important né du développement de l'industrie minière dans le bassin de la Loire. Par ailleurs, dans les années 1850, la conjoncture économique devient moins favorable pour l'activité fluviale. Stimulée dans un premier temps par les disettes et les nécessaires importations de blés russes, la demande de transports diminue et les tarifs de l'affrètement sont revus à la baisse. D'autre part, le chemin de fer, en plein développement, devient très vite un redoutable concurrent.

Dès les années 1820, les premières liaisons ferrées font leur apparition dans la vallée du Rhône et ses environs. Au milieu du siècle, l'emprise du chemin de fer devient totale avec l'ouverture en janvier 1852 de la ligne Paris-Marseille et l'unification, le 11 avril 1857, des deux principales compagnies, la Compagnie de Lyon et celle de la Méditerranée. La puissante PLM ainsi constitué parvient à enserrer dans les mailles de son vaste réseau toutes les voies navigables du sud-est, mettant la main sur les ports de transbordement les plus utiles pour les ruiner. La batellerie résiste en maintenant un trafic de transit entre la Méditerranée, Lyon, Paris et la Manche, grâce à la création du port de Saint-Louis et aux travaux de régulation qui améliorent les conditions de navigabilité du fleuve. L'avènement des principales artères du réseau ferré entre 1850 et 1860 porte un coup très dur à la batellerie, que caractérise encore sa grande hétérogénéité. On voit ainsi coexister des transports de nature et de taille très variées : les flottes privées des entreprises du secteur des matériaux de construction, du pétrole et de la chimie, les transporteurs publics travaillant pour compte d'autrui, grandes compagnies et petites flottes, enfin les milliers d'artisans-mariniers. De nombreuses entreprises ne peuvent résister à cette concurrence et commencent à péricliter. L'insuffisance des résultats ne permet pas un entretien convenable du matériel. Seule une concentration des efforts peut sauver la batellerie. C'est dans ce contexte difficile que débute l'histoire de la Compagnie Générale de Navigation-HPLM.

Une création en deux temps : 1855-1862.

Ce fonds ne contient pas d'archives datant de la fondation de l'entreprise. Deux notices publiées par la compagnie en 1900 et 1931 relatent ses premières années. L'ouvrage de Bernard Le Sueur est, par ailleurs, fort utile pour appréhender les circonstances de cette création. Le 20 octobre 1855, un premier accord est signé entre diverses compagnies dont la Compagnie Générale, les « Aigles », les « Sirius », la « Compagnie Méridionale ». Ces quatre compagnies constituent le noyau dur d'une société en commandite simple, au capital de 7 millions de francs, Jacques Breittmayer et compagnie (une société en commandite est une société commerciale dans laquelle les associés sont tenus des dettes sociales (les commandités) ou tenus dans la limite de leur apport). Celle-ci détient alors la moitié de la flotte de vapeurs en activité dans le bassin rhodanien, quinze bateaux de canal et plusieurs ateliers. En novembre, une compagnie dirigée par Emile Plasson rejoint la nouvelle société. Quelques mois plus tard, la Compagnie Générale de Navigation absorbe la « Société Lyonnaise des Transports sur le Rhône et la Saône » (Les Papins) ainsi que la « Compagnie des Creusots », spécialisée dans le transport du sel. N'ayant pu obtenir l'ouverture en 1856 d'une liaison directe entre Lyon et Marseille, elle se tourne vers la navigation maritime et l'envoi de matériel sur le Danube. L'assemblée extraordinaire du 7 février 1860 approuve ce projet, qui faute de réunir les capitaux nécessaires, n'est suivi d'aucune réalisation. La pratique de tarifs différentiels anéantit les services fluviaux de voyageurs et ceux des marchandises accélérées par bateau. On leur préfère le rail moins cher, plus rapide et plus régulier. Pourtant, la CGN maintient un service mixte de voyageurs et marchandises sur le Rhône, suite à un accord passé avec les usines de chaux du Teil et de Lafarge qui lui fournissent un fret régulier de remonte.

La société nouvellement créée change de statut juridique : elle devient une Société Anonyme, autorisée par le décret impérial du 15 septembre 1858 et constituée par l'assemblée générale du 28 octobre suivant (une société anonyme est une société de capitaux, dont le capital est divisé en actions négociables). Dès le début, la nouvelle compagnie impose sa politique d'union. Elle engage en janvier 1859, des négociations avec Francisque Bonnardel, dont les services s'étendent jusqu'à Marseille par chalands remorqués et qui détient, sur le Rhône, l'armement le plus compétitif. Des accords informels entre les deux compagnies aboutissent au partage des transports à partir d'Arles. Un rapprochement définitif s'opère en septembre 1862. L'assemblée générale extraordinaire du 14 octobre consacre la création d'une nouvelle Compagnie Générale de Navigation qui rassemble l'essentiel des compagnies existantes à l'exception des « Grappins ». Francisque Bonnardel reçoit la moitié des parts d'intérêts de la Compagnie Générale, dont il est nommé administrateur. Cette union marque la fin de la batellerie traditionnelle.

Trois grandes priorités : 1862-1894.

La Compagnie Générale de Navigation concentre ses efforts dans trois directions : le marché du transport fluvial rhodanien, l'amélioration du réseau et le renouvellement du matériel. Elle cherche tout d'abord à conforter son hégémonie sur le Rhône. Si le transport fluvial a perdu définitivement sa place de leader, il peut espérer demeurer un rude concurrent pour le chemin de fer. D'autant plus que la construction du tunnel du Mont-Cenis en 1869 détourne une partie du trafic à destination de l'Italie. La concurrence entre les deux moyens de transports n'en est que plus âpre.

Pour mener à bien ce dessein, la compagnie va renforcer l'implantation lyonnaise et rechercher des sites plus favorables. En 1864, les bureaux de Vaise, qui se trouvaient à l'Observance sont transportés à la gare d'eau, dans un local loué à la Compagnie des Omnibus en même temps qu'un magasin. D'autre part, la compagnie est autorisée à occuper à partir du 1er janvier 1868, tout le port Rambaud jusqu'à l'Arsenal. Les bureaux centraux sont finalement installés cours Rambaud avec les ateliers de réparation fluviale. En 1869, la CGN loue un nouveau magasin à la « Compagnie des Magasins généraux de Vaise ». Elle prend également en location, en 1881, une partie des terrains que J. Bonnardel possède à Lyon dans le quartier de La Mouche afin d'y créer des ateliers. Une portion est sous-louée à un constructeur, M. Felizat, avant d'être reprise en exploitation directe en juillet 1904. Le 7 décembre 1880, la compagnie reporte la tête de son service d'Arles à Saint-Louis-du-Rhône, après la mise en eau du canal joignant le bassin avec le golfe de Fos. A côté de l'agence, des hangars et des ateliers sont bâtis sur les terrains achetés en 1882, puis en 1884 des maisons ouvrières pour le personnel. La refonte de ses installations permet à la « Générale » d'ébaucher un véritable réseau commercial dont les centres névralgiques sont Paris, Strasbourg, Le Creusot et l'axe rhodanien. En 1869, Francisque Bonnardel cède pour moitié les parts qu'il possède dans la Compagnie Générale à son gendre, M. Houitte de la Chesnais et à son fils, Jean Bonnardel. Ce dernier est nommé administrateur le 28 avril 1870, puis Président le 2 mai 1878. Il propose alors la transformation de la CGN en une Société Anonyme, conformément à la loi de 1867. Suivant la volonté de ses dirigeants, la « Générale » poursuit sa politique de fusion et de modernisation de sa flotte. En 1869, elle acquiert une petite société en faillite sur la Saône. Elle rachète en 1876 la société des « Grappins » et récupère une partie du matériel de la « Société d'Alais du Rhône », mise en liquidation en 1885. En 1887, elle absorbe la Compagnie « Rhône et Méditerranée », fondée par un ancien directeur des « Aigles », exploitant les bateaux dits les « Gladiateurs ». Ces unions successives s'accompagnent d'un accroissement régulier du capital.

La compagnie cherche ensuite à améliorer le potentiel de la voie d'eau. A partir des années 1870, la France entre dans une phase de récession. L'Etat entreprend de relancer l'économie du pays par une politique de grands travaux en faveur des transports. En janvier 1878, le nouveau ministre des Travaux Publics du cabinet Dufaure, Charles-Louis de Saulces de Freycinet annonce la création de cinq commissions administratives et techniques (correspondant aux grands bassins de navigation), dont une commission spéciale pour le Rhône. La Compagnie Générale de Navigation participe activement à l'élaboration des premiers projets gouvernementaux : aménagement du Rhône suivant la méthode de l'ingénieur Girardon dite « à courant libre », ouverture du canal Saint-Louis vers l'est, construction d'une voie nouvelle entre le Rhône et Marseille, modernisation de la liaison directe entre le Rhône et Sète et ouverture en 1887 du canal de l'Est, qui réunit la Saône à la Meuse et à la Moselle en empruntant sur une vingtaine de kilomètres le canal de la Marne au Rhin& La conjoncture économique et politique s'assombrit dans la décennie 1890 avec l'accentuation des difficultés financières et le retour au protectionnisme (loi Méline). Elle perturbe la réalisation de ces projets. Pourtant, la CGN semble avoir largement profité de ces travaux.

Enfin, la « Générale » rénove son matériel et impulse une ambitieuse politique de recherche et d'innovation. D'une part, en 1886, J. Bonnardel décide d'équiper ses vapeurs de chaudières avec des tubes à ailettes, selon le procédé mis au point par Serve. D'autre part, la compagnie voit dans le touage une solution intéressante pour remorquer ses bateaux ordinaires. Dès 1884, elle coopère avec l'ingénieur Lombar-Gérin pour l'application d'un système de touage à câble adapté au Rhône. Ce partenariat aboutit en 1888 à la constitution d'une « Société d'Etudes et d'Essais » puis à la fusion complète des deux sociétés en mai 1892. La nouvelle structure reçoit le nom de « Compagnie Lyonnaise de Navigation ». Celle-ci est dirigée essentiellement par les Bonnardel, les anciens de la CGN ne contrôlant plus que 60 % du capital. La construction de neuf toueurs et de trente barques sur le Rhône est entreprise.

De la CGN à la CGN-HPLM : 1894-1914.

Forte de ses succès techniques et financiers, la CGN tente de consolider son monopole. Jean Bonnardel relance les négociations avec la « Compagnie de Navigation du Havre à Paris et Lyon » (HPL). Celles-ci aboutissent durant l'été 1893. Le traité de fusion, signé le 19 novembre, est approuvé par les assemblées des deux sociétés en décembre (37J16). Le 30 décembre, l'opération est définitivement sanctionnée par une assemblée générale extraordinaire qui rend, en même temps, à la société son ancien nom de « Compagnie Générale de Navigation ». Le capital double, passant de 8 millions à 16,4 millions de francs répartis en 32 800 actions. Jean Bonnardel devient le premier président de la « Générale ». Il est assisté par deux administrateurs délégués (M. Larue à Lyon et M. Jossin à Paris). Les sept anciens administrateurs de la HPL se joignent aux quatorze représentants de la CGN. Le personnel employé par la HPL est mis au service de la nouvelle compagnie. Trois directeurs se répartissent les secteurs géographiques : M. Lamanon pour le Rhône, M. Albert Jossier pour la Saône et M. Pihou pour la Seine. L'absorption de la « Compagnie HPL » étend considérablement la zone d'action de la société jusque-là limitée à la Saône et surtout au Rhône. La CGN-HPLM possède alors la première flotte française, composée de bateaux de bois traditionnels et d'un secteur très dynamique d'unités innovantes. Son président dirige l'entreprise augmentée suivant les mêmes principes de concentration des exploitations et de modernisation du matériel. Il va chercher à contrôler toutes les opérations du transport.

Cette politique de concentration verticale passe par l'établissement de relations avec d'autres compagnies établies en Basse-Seine, dans le nord, l'est et le centre de la France. En 1900, la CGN conclut des accords commerciaux avec la Compagnie « La Seine » puis l'absorbe (37J384-387). En 1902, elle prend le contrôle de la « Compagnie de Transport de Conflans à la Mer » et rachète la flotte de la Compagnie « la Fluviale » en 1912. En février 1913, la HPLM entre pour un cinquième dans le capital d'une « Compagnie Parisienne des Bateaux de Banlieue » (qui disparaît en 1919). Elle rachète également le matériel de la « Société des Porteurs de la Marne » et exploite sa ligne régulière de transport de marchandises entre Paris, Nancy et Epinal, profitant de l'ouverture de la branche sud du canal de l'Est en 1887. Enfin, la HPLM participe en 1914 à la création de la « Société Anonyme de Navigation et de Transports Automobile » qui transporte des marchandises entre Dunkerque et Nancy. Elle absorbe en 1908 la Société « L'Escaut », spécialiste du transport des charbons entre les mines du nord et la capitale (37J388). En 1910, elle rachète deux entreprises complémentaires : la Compagnie Monniot et la Compagnie Pavot (elle-même associée aux Messageries Fluviales de France). Elle renforce sa position sur le marché lillois par des prises de participation dans la « Société de Navigation de Dunkerque » en 1912 et dans la « Société des Transports Fluviaux » en 1914. Les voies du centre ne sont pas oubliées. En juillet 1909, la compagnie rachète le matériel de la Société Leveau et développe son propre service. Mais elle doit ici partager le marché avec un autre concurrent sérieux, la « Compagnie de Navigation sur les Canaux du Centre ».

La HPLM se désintéresse du service des voyageurs, n'engageant plus que des actions ponctuelles. Elle signe ainsi un traité avec la « Compagnie des Bateaux Omnibus », créée à Lyon par Emile Plasson, un des premiers gérants de la Compagnie Générale. Dans le même temps, elle poursuit la modernisation de ses installations et de son matériel. Elle rachète ou fait construire de nombreux entrepôts et magasins (leur nombre s'élève à environ 130 à la veille de la Première Guerre mondiale).

A Lyon, elle prend le contrôle de la « Compagnie des Magasins Généraux » et de la gare d'eau de Vaise qui est reliée au réseau ferré (1896). Dix ans plus tard, elle rachète les dépôts des tramways de Lyon-Vaise. Elle augmente ainsi considérablement ses possibilités de stockage qui s'élèvent alors à 10 000 m2. Elle participe à la création de la « Société des Magasins Généraux et Docks Réunis de Nancy » en mars 1905 et intervient dans la constitution de la « Société du Port des Magasins Réunis d'Austerliz » en août 1906. Elle se dote également de chantiers de construction et de réparations bien équipés pour entretenir sa flotte (La Mouche, Rouen, Chalon, Auxerre, Saint-Mammès, Laroche) et modernise dans ses différents ports (Marseille, Saint-Louis, Paris, Rouen, Le Havre) les appareils de manutentions.

La compagnie se positionne aussi sur le nouveau créneau de l'affrètement au moyen de ses propres services ou par l'intermédiaire de la « Société des Mariniers Affréteurs ». Elle cherche, par ailleurs, à contrôler le domaine de la traction des bateaux ordinaires. Pour les rivières, la HPLM se dote d'une importante flotte de remorqueurs à hélices, supplantant la traction animale, amenant la disparition des derniers charretiers. Exclue de la « Société Générale de Touage et de Remorquage » créée en 1899, la HPLM participe à la création, en Basse-Seine, de la Compagnie Française « Les Remorqueurs » ( 37J359-383). D'autre part, de 1880 à 1890, elle construit ou aménage une quinzaine de remorqueurs pour tracter ses propres bateaux et accessoirement ceux des artisans. De même, elle s'empare dès 1904 du monopole du remorquage sur la Saône, puis sur le Rhône, où les derniers grappins sont abandonnés. Quelques unités spécifiquement maritimes viennent compléter ce parc de navires. A la veille de la Première Guerre mondiale, la HPLM offre le visage d'une entreprise audacieuse et maintenant rentable. Pour financer ses activités, elle a dû fortement emprunter : pour un capital de 16 millions de francs, le montant de ses emprunts frôle les 12 millions de francs en 1914. Mais sa flotte est considérable et très moderne : la « Générale » peut s'enorgueillir de posséder le tiers de la centaine de porteurs à propulsion mécanique du parc français. La seule ombre au tableau demeure la création en décembre 1911 de la « Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage » qui brise le monopole de la compagnie (37J393-543). La guerre amène son cortège de perturbations. Bien qu'une grande partie du personnel soit mobilisée, le service est néanmoins maintenu. L'impossibilité de se procurer des matières premières arrête la construction d'unités nouvelles. Pendant l'été 1915, l'extension de l'Arsenal de Lyon, pour les besoins de la Défense Nationale, entraîne la reprise du local occupé jusque-là, cours Suchet, par l'atelier de réparation. Ce dernier doit être transporté dans un bâtiment construit à cet effet sur le bas-port du quai Rambaud. En 1917, la compagnie ne possédant pas de chantier de construction à Paris, une participation importante est prise dans la « Société Anonyme des Ateliers et Chantiers de Choisy-le-Roi », transformation de l'affaire de M.M. Rancelant et Ollivaud (37J546-560). Enfin, la compagnie prend une série de mesures d'assistance envers son personnel : distributions d'allocations aux familles des mobilisés, création en décembre 1917 d'un fonds d'invalidité, aide à la scolarisation des enfants, création en 1926 d'un service sanitaire et social.

1920-1930 : le plus grand armement français.

Trois atouts majeurs expliquent l'apogée de la compagnie entre 1920- 1930 : une structure industrielle et commerciale puissante, une flotte qui domine les autres compagnies par ses capacités, le nombre et la modernité de ses bateaux, une foi absolue dans la politique d'innovation technique. A la suite de la mort de J. Bonnardel (1924), la compagnie procède à la réorganisation de ses services. Si le Siège Social est maintenu à Lyon, 11 quai Rambaud, la Direction Générale s'établit à Paris au 10 boulevard de la Bastille. La présidence revient à Henry Damour, la vice-présidence à J.-M. Bonnardel. Le choc de la Première Guerre mondiale, la sécheresse désastreuse de 1921 et l'organisation très réglementée des transports fluviaux durant le conflit ont rendu ce recentrage indispensable. Les nouveaux dirigeants misent sur le développement de l'automoteur. Afin de mener à bien cette modernisation, le conseil d'administration décide d'augmenter à plusieurs reprises le capital de la compagnie (37J112-124). Dans les années 1925-1930, la CGN possède entre 7 à 800 bateaux porteurs de marchandises (8 % de la flotte et près de 10 % de la jauge), soit près de 300 000 tonnes. Cette importante flotte est gérée par une kyrielle de filiales. La Direction Générale s'occupe directement de « Compagnie Auxiliaire de Navigation d'Alsace et de Lorraine » (créée en 1924) alors que les autres filiales sont sous la dépendance des différents services régionaux : Bourgogne-Centre pour la « Compagnie du Touage de l'Yonne » et la « Société des Mariniers Affréteurs », Seine pour la Compagnie Française « Les Remorqueurs », Rhône pour la « Société de Touage ». En 1923, la Direction Générale s'associe avec l'entreprise Solvay de Dombasle. Cette dernière abandonne à la HPLM une part très importante de son trafic de produits chimiques. En contrepartie, les deux sociétés s'entendent pour construire une flotte d'automoteurs en acier. Solvay entre dans le capital de la compagnie. En 1924, la compagnie introduit dans son champ d'activité le transport des produits pétroliers. Globalement, elle ne parviendra pas à s'imposer dans le transport des liquides en vrac, à l'exception, peut-être des services du vin. En 1927, en accord avec la Maison Worms, elle procède à la réorganisation de la « Compagnie Fluviale du Midi », créée en 1924 et qui regroupait la plus grande partie des anciens transporteurs entre Bordeaux et Sète (37J351-356). La « Générale » poursuit l'extension et la modernisation de ses chantiers : achat de la Mouche à la famille Bonnardel, du chantier Coureau à Chalon, augmentation potentiel de Port-Saint-Louis du Rhône (37J599). Dans les années 1920, elle part à la conquête des marchés de l'est et prend des participations dans de multiples sociétés. Tout d'abord, elle crée en Alsace-Lorraine son propre service commercial avec cinq agences locales (Strasbourg, Sarrebruck, Mulhouse, Sarreguemines et Niderviller). En 1918, elle participe à la création de la « Société Nancéienne de Transports par Eau ». Elle passe des accords commerciaux en 1921 avec la « Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage » et s'évite la concurrence sur les voies de l'est. Elle crée en 1924 une filiale spécialisée dans le transport charbonnier, la CANAL, « Compagnie Auxiliaire de Navigation d'Alsace et de Lorraine». Elle acquiert un chantier à Niderviller, près de Strasbourg et s'implante dans la « Société des Magasins Généraux de Nancy ». Mais surtout, la compagnie s'oriente vers le Rhin. En 1919, elle entre dans le capital de la « Société d'Etudes pour la Navigation du Rhin » ( 37J580). Parallèlement, elle crée à Strasbourg la « Société Générale de Navigation et d'Entrepôts ». Le 5 août 1920, la HPLM et la « Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage » fondent en collaboration avec de grands marchands de charbon lyonnais et divers industriels la Société « Rhin-et-Rhône » qui devient une filiale de la « Générale ». Henry Damour est nommé président. De nombreuses figures de la compagnie entrent au conseil d'administration. La compagnie peut alors assurer le transport des charbons et cokes de toutes provenances et la vente de produits en gros et au détail dans les trois départements du HautRhin, du Bas-Rhin et de la Moselle. En 1921, elle prend également la direction de la société « Le Rhin ». Cette société avait été créée pour exploiter un parc de 60 000 tonnes de chalands remis à la France au titre des réparations. Ce parc est complété par l'achat de la flotte des chalands du « Lloyd rhénan », ce qui porte sa capacité d'exploitation à 85 000 tonnes. La HPLM est également présente dans la « Société Française de Remorquage sur le Rhin » dont les activités se concentrent en aval de Duisbourg (37J581). En 1924, elle participe à la création de la « Compagnie Générale pour la Navigation du Rhin ». Enfin, en 1930, des participations sont prises dans la « Société de Traction Mécanique », créée pour exploiter des remorqueurs sur les canaux du Centre, dans la Société « Marne et Meuse » et dans la « Société des Magasins Généraux de la Meuse » (37J617).

Les années charnières : 1935-1955.

La crise économique amène un tassement du volume du fret. Au même moment, la concurrence des chemins de fer devient plus vive et la route révèle toutes ses potentialités avec le développement du transport par camions. Les grèves de 1933 et 1936 paralysent le trafic pendant de nombreux mois. Des conditions climatiques désastreuses durant l'hiver 1938 aggravent encore les difficultés de la HPLM à une époque où cette dernière a massivement investi dans le renouvellement de son matériel. Les changements les plus importants apportés par le Front Populaire touchent l'affrètement. Sous la pression des artisans-bateliers, et malgré les protestations de la « Générale », sont instaurés des tours réglementaires avec des barèmes de prix fixés par l'administration. Le décret du 3 septembre 1937 atténue la rigidité de ces premières mesures. De la même façon, la compagnie s'oppose violemment aux gouvernements de gauche qui cherchent à organiser le marché charbonnier. La guerre perturbe le trafic. La diminution des importations ne peut être compensée par des voyages organisés du Havre et de Rouen vers le Centre. La demande s'effondre. Les diverses compagnies se livrent à une rude concurrence pour décrocher les quelques marchés existants. Comme en 1914-1918, la mobilisation désorganise complètement la compagnie. Dans l'est, à l'annonce de la déclaration de guerre, les compagnies de navigation quittent la zone rhénane. La Rhénania s'empare alors du matériel laissé par les Français, notamment les biens des filiales de la HPLM, de « Rhin-et-Rhône » et la Société « Le Rhin ». Durant le conflit, la « Générale » continue à affréter des navires d'abord pour son propre compte puis en effectuant les voyages forcés imposés par l'occupant. Le trafic ne se ralentit qu'à partir de 1943 pour s'arrêter complètement durant l'été 1944 : les réquisitions de matériel par les Allemands et les destructions de voies navigables paralysent le trafic. Au sortir de la guerre, le bilan est très lourd. La compagnie a perdu plus de 200 bateaux (37J97-111). Ses ateliers de Rouen et Lyon-Vaise sont totalement rasés. Le personnel n'est pas épargné par le conflit. Plusieurs décisions importantes sont prises pour remettre sur pied la compagnie. Fidèle aux orientations prises dans les années 1930, la HPLM décide d'abandonner ses unités traditionnelles au profit de sa flotte d'automoteurs. Comme les autres compagnies, elle n'est guère aidée dans sa politique de modernisation. Depuis le début du siècle, le réseau navigable a peu évolué. Seuls deux ou trois secteurs ont été améliorés, les ouvrages existant simplement modernisés. L'unique fait marquant demeure la création en mai 1933 de la « Compagnie Nationale du Rhône », qui reçoit la concession de l'aménagement du Rhône et l'exploitation des futurs ouvrages. D'autres changements majeurs interviennent au sein de la compagnie. En 1945, tous les services régionaux, à l'exception du service « Le Rhône », puis en 1953 tous les centres de décision sont rassemblés à Paris. Cette restructuration s'accompagne de plusieurs augmentations de capital, réalisées entre 1946 et 1949 (37J121). La « Générale » abandonne sa politique de concentration verticale au profit d'une stratégie de sous-traitance et réoriente ses activités. Elle délaisse le transport de petites quantités de marchandises sur des lignes régulières et privilégie le trafic de produits pondéreux et de masse. Enfin, elle participe, le 20 mai 1946, au côté de neuf autres compagnies dont la SANARA, à la création de la « Communauté de Navigation Française du Rhin ».

Une compagnie en perte de vitesse : 1956-1973.

La HPLM connaît un net ralentissement de ses activités à l'exception de sa filiale « Rhin-et-Rhône », qui fait de meilleurs choix économiques. Tenant compte de l'évolution de l'économie française, cette dernière réoriente ses activités vers le transport du charbon, du pétrole, du gaz butane et propane. Elle amplifie sa politique de diversification (appareils de chauffage, industries du bois, agro-alimentaire, activités de cabotage) et évolue de façon plus profonde et rapide que la HPLM. Pour satisfaire au mieux ses clients, elle n'hésite pas à faire appel au chemin de fer ou de la route. En 1956, la « Générale » tente une ultime modernisation : elle vend son dernier vapeur, construit pour le transport des marchandises générales des bateaux équipés de moteurs Sulzer qui développent différentes puissances et s'adaptent à la demande, ainsi que cinq automoteurs pétroliers, les plus puissants du Rhône. Parallèlement, elle s'allie avec la CLNR pour l'exploitation en commun de bâtiments anciens et de quelques unités toutes récentes. Aussi la compagnie parvient elle à conserver son trafic même si une grande partie des hydrocarbures continue de lui échapper. Dans les années 1960, les difficultés de la HPLM, qui exploite encore 300 bateaux, s'aggravent; ses activités stagnent. La compagnie pâtit de deux fléaux : l'indifférence des pouvoirs publics et le désintéressement des investisseurs qui lui préfèrent le chemin de fer et la route. Les administrateurs protestent également contre les conséquences de la loi Morice qui grève d'une taxe supplémentaire l'économie du transport fluvial. Afin d'assainir ses comptes, la « Générale » se soumet à un très sévère plan de redressement. Lourdement endettée, elle procède à une augmentation de capital en 1961. Elle cherche ensuite à réaliser des économies. Les chantiers les moins rentables sont fermés (chaudronnerie de Rouen, ateliers de la Bastille et de la Mouche) ( 37J89). La compagnie reporte ses activités de réparation sur la Seine, en amont de Paris : elle absorbe en 1959 la « Société Anonyme des Ateliers et Chantiers de Choisy-le-Roi ». Dans le même temps, elle décide, lors des assemblées générales extraordinaires des 21 octobre et 26 novembre 1959, de reprendre le contrôle direct de trois autres sociétés filiales « afin de compléter (son) équipement et d'organiser d'une façon plus rationnelle, sur le plan géographique, la répartition des travaux faisant l'objet de ce secteur& ». Elle absorbe ainsi la Compagnie Française « Les Remorqueurs », la « Société Générale de Matériel Flottant », la « Compagnie Fluviale du Midi » ( 37J58). La gare d'eau de Vaise est cédée à la ville. En 1968, la compagnie ferme le service du Midi. Afin de limiter la concurrence, elle signe des accords commerciaux avec d'autres sociétés. Elle cherche enfin à adopter les dernières innovations techniques même si sa situation financière ne s'y prête guère. En dépit de tous ses efforts, la crise s'installe. La compagnie ne joue plus le rôle d'entraînement qui était le sien. Seuls les Magasins généraux et les activités de camionnages enregistrent de bons résultats. L'année 1971 est particulièrement difficile. La « Communauté de Navigation Française du Rhin » traverse également une crise profonde. On décide alors de regrouper l'ensemble de la flotte française en une seule société. Un premier accord est signé avec la SANARA le 27 septembre 1972. La HPLM lui confie l'exploitation et la gestion de sa flotte de Seine ainsi que l'ensemble du secteur de l'affrètement. « Pour réaliser des économies de gestion et renforcer la position acquise antérieurement par les deux sociétés dans le secteur des transports », la SANARA absorbe en juillet 1973 la HPLM. Ainsi s'achève l'histoire de la plus importante compagnie de navigation fluviale française, qui fit preuve pendant près de 120 ans de ténacité et d'inventivité pour tirer le meilleur parti des éléments naturels et résister à la concurrence grandissante des autres moyens de transports.

Avant son dépôt, le fonds était conservé par la « Société Alsacienne de Navigation Rhénane », la SANARA.

Le fonds d'archives de la Compagnie Générale de Navigation-HPLM a été remis à titre de dépôt aux Archives départementales du Rhône en 1973, par la « Société Alsacienne de Navigation Rhénane », la SANARA. A cette occasion, la SANARA remis un inventaire des archives.

Le fonds de la CGN-HPLM rassemble les archives de vingt-sept sociétés. Les archives ne couvrent pas toute la période d'existence de la compagnie. L'ensemble le plus important du fonds est constitué des documents produits par les conseils et assemblées (conseil d'administration, comité d'exploitation et assemblées générales) ainsi que la comptabilité (livres comptables). On peut repérer quelques lacunes dans le fonds. Les rubriques suivantes n'ont pu être constituées faute de documents : Direction Générale, approvisionnements et fabrication, services commerciaux, services techniques d'études, archives sonores et audiovisuelles. D'autre part, nous ne retrouvons dans ce fonds que trois dossiers concernant le personnel de la CGN-HPLM. Le transfert de la Direction Générale à Paris en 1924 (le Siège Social restant à Lyon, 11 quai Rambaud), de tous les services régionaux en 1945 (à l'exception de celui du Rhône) et de tous les centres de décision en 1953 expliquent que les documents produits par ces services nous échappent. Ces derniers sont vraisemblablement toujours conservés dans la région parisienne.

5 mètres linéaires ont été éliminés (doubles, publications légales, frais d'imprimerie).

Les dossiers 37 J sont répartis en huit grandes catégories : constitution de l'affaire, conseils et assemblées, domaine, service financier, comptabilité, personnel, correspondance, contentieux. Nous nous sommes inspirés du cadre de classement proposé par Mme Guérin-Brot qui nous semblait bien adapté à notre fonds. Il a été choisi de classer séparément les archives des différentes sociétés afin de se conformer au principe du respect des fonds. A la fin de chacune des analyses des dossiers, nous avons indiqué les dates extrêmes des documents. Pour les registres, nous avons relevé le jour, la date et l'année. Ce principe ne s'applique pas entièrement aux livres comptables : nous nous sommes contentés d'indiquer seulement le millésime lorsque le registre débute le 1er janvier et s'achève le 31 décembre de l'année d'exercice. Quant aux séries incomplètes, nous avons indiqué précisément les pièces manquantes uniquement pour les documents des assemblées générales. Etudions plus précisément chacune des huit catégories citées plus haut.

Constitution de l'affaire.

On place traditionnellement en tête de répertoire tous les documents relatifs à la création de l'entreprise et à son évolution. Ce fonds ne comporte aucun acte de constitution de la HPLM. En revanche, y sont présents, les dossiers de ses filiales. Ils se composent tous de la même façon : procès-verbaux du conseil d'administration, des assemblées générales, statuts, inscription et immatriculation au registre du commerce, actes d'apports et bulletins de souscriptions, pièces comptables. Sont aussi regroupés dans cette rubrique les réorganisations et liquidations de société. Il est de coutume de joindre aux actes de constitution des sociétés les documents relatifs aux actions et actionnaires : répertoires des souscripteurs d'actions nouvelles, registres des conversions et transferts (une action désigne un apport en espèces (action de capital) ou en autres biens (actions d'apport). Ce mot renvoie également au titre représentatif de cette part d'intérêt : il représente un titre de propriété (distinct de l'obligation) émis par une société commerciale et donnant le droit de participer aux bénéfices et aux assemblées générales. L'action de capital peut être remboursée et devenir action de jouissance. Elle peut être nominative, au porteur ou à ordre. L'action est dite nominative quand elle ne peut être transmise qu'au moyen d'un transfert et de l'inscription du nouveau propriétaire sur un registre. Elle est dite au porteur, quand elle se négocie de la main à la main). Enfin, sont regroupés à la fin de cette rubrique les historiques entrepris par la société elle-même.

Conseils et assemblées.

Sous ce chapitre, sont rassemblés tous les documents relatifs à la marche de l'entreprise. Ils occupent une part importante du fonds de la HPLM et constituent le type de documents le plus fréquemment rencontrés dans les autres fonds. On trouve tout d'abord les procès-verbaux des délibérations du conseil d'administration de la HPLM et des autres sociétés, sous forme de registres ou de cahiers (le conseil d'administration est un groupe de personnes désignées par les statuts ou l'assemblée générale pour administrer et diriger un établissement, une institution, une société anonyme. Le conseil d'administration se réunit environ tous les deux mois). La consultation jointe des registres de présence permet d'en saisir la composition. Nous possédons également les procès-verbaux des délibérations du comité d'exploitation (dans les très grandes entreprises, le conseil est souvent divisé en comités chargés de certaines questions de moindre importance : comité de direction, de construction, des finances, des ateliers, de l'exploitation, du contentieux). Enfin, prennent place les documents (rapport dactylographié ou imprimé, registre, dossier) relatifs aux assemblées. Un procès-verbal, dont la composition est invariable, est dressé à la fin de chaque assemblée. Il comporte les rubriques suivantes : rapport du conseil d'administration, des commissaires aux comptes, rapport spécial concernant les opérations visées par l'article 40 de la loi du 24 juillet 1867, texte des résolutions, allocution du président.

Domaine.

Sont classées dans cette rubrique tous les dossiers concernant les bâtiments et l'outillage de l'entreprise -ainsi que particularité de notre fonds- la gestion des bateaux. Toutes les opérations immobilières menées par la CGN-HPLM à partir de 1930 sont classées dans le fonds de sa filiale, la « Société Immobilière HPLM ». La quasi-totalité des dossiers concerne les dommages causés aux bâtiments et à l'outillage de la société : on peut en les consultant retracer les différentes étapes de la remise en état des installations de la compagnie. Une troisième sous-partie concernant la gestion de la flotte vient compléter cette rubrique. Y sont classées toutes les pièces relatives à l'acquisition, à l'entretien et à l'abandon d'un navire ainsi que les dossiers des dommages de guerre.

Service financier.

L'entreprise, confrontée aux variations monétaires et à sa propre expansion, peut être amenée à augmenter son capital. Chacune de ses opérations donne lieu à la création d'un dossier dans lequel nous trouvons : prospectus d'émission, correspondance avec les banques émettrices, avec les souscripteurs, avis et bulletins de souscription, procès-verbaux du conseil d'administration, de l'assemblée générale extraordinaire. Des registres de nouveaux actionnaires sont dressés à l'occasion. On peut ensuite consulter les documents relatifs aux emprunts et obligations. Cette sous-série comprend les pièces suivantes : prospectus d'émission, correspondance avec les banques, annonces légales. On consigne également dans un registre la liste des coupons et obligations à rembourser.

Comptabilité.

Nous avons choisi de classer tout d'abord les inventaires. L'inventaire consiste en un dénombrement des marchandises, valeurs et créances, permettant d'établir le compte des pertes et profits. En effet, toute entreprise doit en vertu de l'article 9 du code du commerce faire son inventaire et établir par sa balance sa situation commerciale. L'inventaire est, en fait, le relevé exact et sommaire de l'actif et du passif de l'entreprise. Suivent ensuite les comptes sociaux ou bilans de fin d'exercice, préparés en vue de la tenue de l'assemblée générale. Ils sont dressés à la fin de chaque trimestre, de chaque semestre ou annuellement. Le bilan, état comparatif de l'actif et du passif, est complété par de nombreuses pièces justificatives notamment les comptes de pertes et profits. Ces derniers se résument en un tableau des mouvements d'entrées et de sorties des richesses entre deux bilans successifs. Ils récapitulent les produits et les charges de manière à faire apparaître le bénéfice ou la perte de l'exercice. D'autres documents complémentaires viennent confirmer le résultat du bilan : les comptes de régulation, le tableau des amortissements, des immobilisations, les balances générales, le projet de répartition, la situation active et pas La balance est la différence équilibrant le crédit et le débit : elle est, comme l'inventaire, le relevé de l'actif et du passif de l'entreprise. Le détail des écritures pour chaque compte s'accompagne souvent d'une analyse rétrospective de certains comptes. Viennent ensuite les collections de journaux et de grands livres. Ils permettent d'établir une approche chiffrée de l'histoire de la société. Les renseignements que l'on peut en tirer sont variés et dépassent de très loin la seule question comptable. Le journal est un registre où sont consignées par ordre chronologique toutes les écritures passées dans les comptes du grand livre. Chaque écriture comprend sept parties : la date, le compte débité, le compte crédité, la somme, la quantité de marchandises ou la qualité de l'opération, le mode de payement et le prix. Les renseignements portés dans le journal sont très précieux. Ils sont plus explicites que sur le grand livre. Quand un journal est manquant, il peut avantageusement être remplacé par les feuilles d'écritures comptables. Le grand livre reprend toutes les opérations pour les remettre à leur place logique, c'est à dire par comptes, personnels ou impersonnels. Toutes les écritures sont rappelées deux fois, au crédit d'un compte, au débit d'un autre. A l'intérieur de chaque compte, les opérations sont classées chronologiquement. Alors que le journal est écrit page à page, le grand livre dispose ses écritures sur deux pages face à face. A gauche se trouve le débit, à droite le crédit. Chaque article comprend cinq parties : la date, le nom du compte où est passée l'écriture correspondante, débit ou crédit, le sujet de l'opération, le folio de l'écriture correspondante, la somme. En marge figurent les folios de rencontre du grand livre : le chiffre au-dessus du trait est le folio du compte débité, celui en dessous le folio du compte crédité. Enfin, le grand livre s'ouvre généralement sur un répertoire, inclus ou séparé, à l'aide duquel on peut retrouver n'importe quel compte. Pour faciliter les écritures, tous les comptes d'un grand livre commencent et finissent à la même date. On établit généralement plusieurs séries de grands livres : comptes généraux et collectifs, créditeurs et débiteurs. Le grand livre donne parfaitement la marche de certains comptes : capital, pertes et profits avec des détails qui ne figurent pas ailleurs. Dans une entreprise -comme la HPLM- dont l'activité est très variée et s'étend sur plusieurs espaces géographiques, l'analyse du grand livre permet d'étudier l'accroissement du capital, la provenance des bénéfices et leur utilisation, les rapports avec telle ou telle société complémentaire, avec telle ou telle région. En fin de rubrique, sont classées diverses sortes de documents comptables que la complication des écritures a rendu indispensable. Tout d'abord le livre de paye, très utile à consulter pour l'étude des salaires. D'autres documents ont une moindre portée historique comme le journal de caisse. Le journal de caisse ou livre de caisse répertorie pour chaque mois toutes les entrées et sorties d'argent. Y sont mentionnées la somme, les raisons du payement et l'identité des destinataires. Enfin, parce qu'elle est une entreprise d'envergure, la HPLM dispose de grands livres complémentaires, ceux des constructions et magasins. Les comptes de chaque magasin ainsi que ceux de chaque bateau y sont reportés. Pour aider à la compréhension de ces documents, il est recommandé de consulter simultanément les dossiers contemporains du fonds.

Personnel.

Les documents conservés dans ce fonds concernant le personnel sont plutôt atypiques. Nous n'avons retrouvé aucun dossier de cadre, d'ouvrier, de mouvement du personnel. Il serait vain, à partir de ce seul fonds, d'espérer retracer des parcours professionnels, de vouloir reconstituer la carrière des mariniers de la HPLM. Les trois dossiers retrouvés apportent néanmoins un témoignage sur la vie troublée de ces hommes, pendant la Seconde Guerre mondiale.

Correspondance.

La correspondance commerciale est une source importante de l'histoire de l'entreprise. Elle se subdivise habituellement en deux groupes : correspondance reçue et correspondance envoyée. Cette dernière est généralement conservée sous forme de copies de lettres. Deux importantes collections de copies de lettres sont conservées dans ce fonds. Elles s'échelonnent de 1959 à 1965 pour la CGN-HPLM et de 1954 à 1964 pour la CLNR. Bien que s'étendant également sur plus de dix ans, les copies de lettres conservées par la « Compagnie Nouvelle de Transport et d'Armement » tiennent en un seul volume. Cette proportion semble trahir un volume d'activités plus faible. N'omettons pas néanmoins de signaler que cet unique volume porte le n° 5 : il serait un fragment isolé d'une plus vaste série.

Contentieux.

Toute entreprise, au cours de son existence, est amenée à aller en justice pour défendre ses intérêts. Dans ce domaine, la CGN-HPLM ne constitue nullement une exception. Les dossiers de contentieux présentent un intérêt certain pour l'histoire des firmes et l'histoire économique en général. Ils apportent de multiples renseignements sur la pratique des affaires, sur les conflits d'intérêt, sur certains aspects de la vie sociale ou juridique des entreprises.

L'ensemble du fonds est librement communicable.

Voir l'inventaire 37J en PDF

SOURCES COMPLEMENTAIRES

Cette liste n'est pas exhaustive. Elle propose au chercheur des « pistes » permettant de compléter le fonds conservé aux Archives départementales du Rhône.

Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon.

S 4 TFI 15 Navigation Compagnie de Navigation « Havre-Paris-Lyon Marseille » (HPLM) Activité : règlements, tarifs, correspondance, 1879-1937.

S 4 TFI 15 Navigation Compagnie de navigation « Compagnie des Bateaux Parisiens » Manque de personnel et de combustible : arrêt dans les transports : correspondance, 1917-1917.

S 4 TFI 15 Navigation Compagnie de navigation « Compagnie Générale de Navigation » Activité : notice explicative de la compagnie, bilans d'exploitation, correspondance, 1864-1935.

S 4 TFI 15 Navigation Compagnie de navigation « Compagnie Lyonnaise de Navigation et de Remorquage » Désir de se voir confier le transport militaire : comptes rendus de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, correspondance, 1915-1916.

S 4 TF2 1 Navigation Compagnie de Navigation « Havre-Paris-LyonMarseille » (HPLM) Organisation de services réguliers de navigation sur la Saône : arrêté, comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, correspondance, 1934-1934.

S 4 TF1 15 Navigation Compagnie de Navigation de plaisance sur le Rhône et sur la Saône : développement : délibérations de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, rapports, bulletin municipal officiel de la ville de Lyon, comptes-rendus de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, tarifs, horaires, coupures de presse, correspondance, 1922-1932.

S 4 TF2 1 Ports Exploitation : répartition des rives des ports entre Perrache et La Mulatière, entre deux compagnies de navigation : LNR et HPLM (Havre-Paris Lyon-Marseille) : comptes-rendus de la commission des ports de Lyon, 1918-1918.

S 4 TF2 22 Ports Infrastructures et équipements : Port Saint-Louis du Rhône : construction : procès-verbaux du conseil général de Saône-et-Loire, du conseil général de Loire, du conseil général de l'Ain, du conseil général des Bouches-du-Rhône, délibérations de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, notes, correspondance, 1847-1871. (Correspondances portant sur l'ensablement du Golfe de Fos (1888), sur l'attribution du statut de commune à Port Saint-Louis (1892), sur la nécessité de procéder à des dragages (1884), plaquette publicitaire sur l'agence Saint-Louis du Rhône).

S 4 TC1 19 Ports Infrastructures et équipements : gare d'eau de Vaise : magasins généraux : aménagements et exploitation : comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, délibération de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, statuts, règlements et tarifs de la Compagnie Lyonnaise des Magasins généraux de la gare de Vaise, comptes d'exploitation, plans, correspondance, 1856-1930. (concession accordée par la Compagnie Lyonnaise des Magasins Généraux et par la gare d'eau de Vaise à la Compagnie Générale de Navigation (12.12.1896), exploitation des Magasins généraux et de la gare d'eau de Vaise par la Compagnie Générale de Navigation puis par la CGNHPLM (1897).

S 4 TF2 22 Ports Trafic : Port Saint-Louis du Rhône : note, brochure, statistiques, délibérations de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, comptesrendus des travaux de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, correspondance, 1950-1971 (correspondance portant sur le tunnel de Rove en 1963).

Archives municipales de Lyon.

La série O (Travaux publics, voirie, moyens de transport, régime des eaux) des archives municipales peut être consultée avec profit.

3 O 227 Bateaux.

0342 WP 040 Bateaux mouvants : navigation et stationnement des bateaux à vapeur : Compagnies des Bateaux à Vapeur Omnibus « Les Mouches » : rapports, correspondance, plans, rapports de police, délibérations du conseil municipal, actes notariés, procès-verbaux de conférence, projets, affiches, pétitions, baux, arrêtés préfectoraux, 1864-1887.

3 O 227 Navigation sur la Saône et sur le Rhône.

0342 WP 041 Compagnie Générale de Navigation (1855-1871). Compagnie Les Parisiens (1853-1876). Compagnie Rhône et Méditerranée. Compagnie de l'Aigle (1845) : correspondance, pétitions, notifications, arrêtés préfectoraux, actes notariés, assignations, brouillons, rapports des délibérations du conseil municipal, notes, certificats, avis, baux, plan, 1842-1872. 

3 O 227 Navigation sur la Saône et sur le Rhône.

0342 WP 041 Compagnie des Grappins (1868). Compagnie Bonnardel frères (1878-1881).

3 O 227 Navigation sur la Saône et sur le Rhône.

0342 WP 041 Bateaux mouvants : navigation de plaisance sur le Rhône : rétablissement d'un service de transport de voyageurs entre Lyon et Avignon (par la Compagnie Lyonnaise de Navigation de Plaisance), vente du bateau « Ville-de-Lyon » à l'Etat, demande d'acquisition du Ville-de-Valence par le War Office, litige entre les collectivités associées au financement du service, établissement du service interrompu pendant la guerre, problèmes financiers, échouage du « Ville de Lyon » : horaires, procès-verbaux de réunion, rapport d'expertise, procès-verbaux de séance, correspondance, rapports, délibérations du conseil municipal, plans, baux, affiches, 1911-1924.

3 O 227 Navigation sur la Saône et sur le Rhône.

0342 WP 041 Etablissement de débarcadères : adjudication pour réparation de pontons, arbitrage d'emplacement, réclamation, pose d'organeaux : rapport, arrêtés du Maire, correspondance, arrêtés préfectoraux, plan, cahiers des charges, affiche, 1816-1885. Diverses compagnies dont la Compagnie des Bateaux à Vapeur Omnibus.

3 O 227 Compagnie Lyonnaise de Navigation de Plaisance.

0750 WP 006 Liquidation de la compagnie : correspondance, 1914-1930.

3 O 227 Quais : dessèchement de marais.

0342 WP 014 Contestations. Service de la navigation, service spécial du Rhône, Compagnie Générale de Navigation, administration des Ponts et Chaussées, 1833-1878.

3 O 227 Navigation sur la Saône et sur le Rhône.

0342 WP 041 Bateaux mouvants : navigation et stationnement des bateaux à vapeur : compagnies diverses : droits d'attache et d'amarrage à payer par chaque compagnie, 1863-1870. Compagnie Générale de Navigation (1855-1871). Compagnie Les Parisiens (1853-1876). Compagnie Rhône et Méditerranée. Compagnie des Gondoles (remorqueurs sur la Saône) (1858-1864). Compagnie Française de Navigation (1872). Compagnie des Bateaux à Vapeur sur le Rhône (1842-1849). Compagnie de l'Aigle (1845) : correspondance, pétitions, notifications, arrêtés préfectoraux, actes notariés, assignations, brouillons, rapports, délibérations du conseil municipal, notes, certificats, avis, baux, plan, 1842-1876.

3 O 227 Saint-Rambert-L'île Barbe.

005 WP 103 Police, circulation, réglementation, signalisation, autorisations : correspondance, textes officiels, 1905-1939.

Archives départementales du Rhône.

La sous-série 122 J rassemble les papiers scientifiques de Bernard Escudié (1937-1996), historien des sciences et des techniques. Ce fonds contient d'intéressants documents concernant l'histoire de notre compagnie et plus généralement celle de la navigation à vapeur : notice de la Compagnie Générale de Navigation publiée en 1914, atlas photographique du Rhône, documents préparatoires à la publication de son ouvrage, Histoire scientifique et technique de la navigation à vapeur de Lyon à la mer, paru en 1991. Fonds non classé.

La série S (Travaux publics et transports) comporte des dossiers intéressant la CGN, soit dans le fonds de la préfecture, soit dans le fonds du service de la navigation du Rhône. Cette série est en cours de classement.

Le Musée Historique de Lyon.

Ce musée rassemble des dessins et des lithographies retraçant les débuts de la navigation à vapeur à Lyon.

Archives nationales.

Centre historique de Paris.

La série F, constituée des versements des papiers des ministères, comporte des dossiers relatifs à la navigation et à l'aménagement des voies fluviales (correspondance, rapports, projets) pour les XIXe et XXe siècles. Sont plus particulièrement concernées les sous-séries F12 (commerce et industrie) et F14 (travaux publics).

Instrument de recherche : Etat sommaire des versements faits aux Archives nationales& , 6 vol., Paris, Archives nationales, 1929-1972.

Centre des Archives du Monde du Travail (Roubaix).

La sous-série 65 AQ (documentation imprimée concernant les sociétés) comporte quelques documents intéressant notre sujet. Il s'agit de pièces présentées aux assemblées générales des actionnaires par les conseils d'administration des sociétés : statuts, rapports imprimés, coupures de presse, catalogues, plaquettes illustrées. On signalera, dans la rubrique Q de cette sous-série (transports, télécommunications) les cotes suivantes :

Q 156 Compagnie des Bateaux Omnibus. Assemblées générales, avis, coupures de presse, 1899-1912.

Q 576 Compagnie Anonyme de Touage et de Remorquage de l'Yonne. Statuts, 1893.

Q 156 Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage. Statuts, assemblées générales, avis, coupures de presse, avis d'émission d'obligations, 1911-1927.

Q 53 Société Anonyme des Bateaux à Vapeur Les Parisiens . Statuts, assemblées générales, avis, guide illustré avec cartes, documents concernant les tarifs, coupures de presse, 1886-1918.

Q 1107 Société Française de Remorquage sur le Rhin. Statuts, assemblée générale, 1921-1925.

Q 1068 Société de Traction Mécanique. Statuts, 1928.

Méthodologie.

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Direction des Archives de France, La Pratique archivistique française, Paris, Archives Nationales, 1993, 630 p.

DREYFUS (Michel), Les sources de l'histoire ouvrière, sociale et industrielle en France. XIXe -XXe siècles, guide documentaire, Paris, Editions ouvrières, 1987.

GILLE (Bertrand), Etat sommaire des archives d'entreprises conservées aux Archives Nationales, tome I (1 AQ à 64 AQ), Paris, Imprimerie nationale, 1957.

GILLE (Bertrand), « Les archives d'entreprises », Revue historique, 76e année, t. CCVIII, juillet -septembre 1952, p. 185-204.

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VIDALENC (Jean), « Les archives d'entreprises et leur intérêt pour l'Histoire », Gazette des Archives, n° 73-74, 1971, p. 83-91.

Histoire scientifique et technique de la navigation.

BALLOT (Charles), L'introduction du machinisme dans l'industrie française, Slatkine, Genève, 1978, (réimpression de l'édition de 1923).

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